Terwijl iedereen probeert zijn steentje bij te dragen aan een milieuvriendelijker toekomst blijft luchthaven Schiphol vrijwel volledig buiten schot. In 2020 besloot het kabinet dat de luchtvaart tot 2050 met 1 tot 1,5 procent per jaar mag blijven groeien. Ook de eventuele uitbreiding van Lelystad Airport om de druk op het alsmaar groeiende Schiphol te ontlasten, wijst niet op een toekomst waarin rekening wordt gehouden met de klimaatdoelstellingen. Hoe kan het dat luchthaven Schiphol, ondanks haar rol als grote vervuiler, ongestoord door kan groeien?
Wie nu naar Nederlands grootste luchthaven gaat treft niet de immense drukte van voorheen, ook de luchtvaartsector is hard door de pandemie geraakt. In 2019 vertrokken er 496.827 vluchten vanaf Schiphol, in 2020 waren dat er nog maar 227.275. Toch lijkt het erop dat na de coronacrisis alles weer op dezelfde voet voortgezet wordt en dat het aantal vluchten dat vertrekt vanaf Schiphol zelfs zal toenemen. Tot voor kort was de luchthaven gebonden aan een plafond van 500.000 vluchten per jaar, maar vanaf 1 november 2020 is deze regeling niet langer meer van kracht en dus kan Schiphol de aankomende jaren ‘gematigd groeien’.
De luchtvaart zorgt in de vervoerssector voor de meeste uitstoot van CO2, zoals te zien is in het bovenstaande staafdiagram. Schiphol is verreweg de grootste Nederlandse luchthaven, de Amsterdamse reus steekt met kop en schouders boven de rest uit. In 2019 vertrokken er van Nederlands vijf grootste luchthavens (te weten Amsterdam Airport Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde) 566.031 vluchten. Van dit geheel vertrokken er maar liefst 496.827 (88%) vanaf Schiphol. De overige twaalf luchthavens worden voornamelijk gebruikt voor zaken als privé- en valschermvluchten en zijn vanwege het verwaarloosbare aantal vluchten dat er van deze luchthavens vertrekt, niet in de berekening meegenomen.
Om de CO2 uitstoot van de Nederlandse luchtvaartsector terug te brengen ligt het voor de hand om met name de grootste speler aan te pakken. Ondertussen pronkt Schiphol op haar website met de ambitie de duurzaamste luchthaven van de wereld te willen worden. In de poging tot greenwashing spreekt de luchthaven vol trots over biobased designmeubelen en de duurzame verf die er op de luchthaven wordt gebruikt, maar over minder vliegen wordt met geen woord gerept.
“Het is altijd beleid geweest van de overheid om Schiphol te beschermen en door te laten groeien”, stelt Koenraad Backers, programmaleider luchtvaart bij natuurbeschermings- en milieuorganisatie Natuur&Milieu. “De huidige technologie is niet in staat om de CO2 uitstoot drastisch terug te brengen en dus is krimp van de luchtvaart voor nu de enige optie”, vertelt hij. “Biobrandstoffen maken we niet in Europa en worden momenteel in minuscule hoeveelheden getankt en elektrisch vliegen, dat kan simpelweg niet.”
Om het aantal vluchten te verminderen zijn er, naast inkrimpen, een aantal verschillende maatregelen nodig, legt Backers uit. “Allereerst moet er een harde juridische grens komen aan de hoeveelheid CO2 die een luchthaven mag uitstoten, een CO2-plafond. Binnen dit CO2-plafond kan je met maatregelen als een accijns op kerosine, belasting op CO2 uitstoot en het gericht sturen van innovatie de luchtvaart de goede richting in duwen. Het wordt nu echt tijd dat in deze klimaatcrisis ook de luchtvaart zijn steentje bij gaat dragen”, concludeert hij.
Om groei tegenover een steeds grotere groep critici te verdedigen blijft Schiphol hameren op haar belang voor de economie. De luchthaven zou cruciaal zijn voor ons vestigingsklimaat en als banenmotor van de Nederlandse economie. Dezelfde opvatting spreekt uit de luchtvaartnota verantwoord vliegen naar 2050 van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, die stelt: “luchtvaart verbindt Nederland met de wereld.”
Het beeld van Schiphol als banenmotor van de Nederlandse economie is hartstikke incorrect, stelt econoom Walter Manshanden. “De werkgelegenheid op Schiphol komt voort uit een aantal kunstmatige voordelen, zoals het niet heffen van accijnzen op kerosine en de afwezigheid van BTW op vliegtickets”, benadrukt hij. Schiphol is eigenlijk een soort sociale werkplaats, die werkgelegenheid creëert op basis van kunstmatige voordelen met als verschil dat er in de sociale werkplaats echt nuttige producten worden gemaakt en op Schiphol niet; het gaat overwegend om vakantie- en pretvluchten. Zou je deze kunstmatige voordelen weghalen dan verdwijnt een aanzienlijk deel van de werkgelegenheid.” Naast het belang voor de werkgelegenheid wordt ook de economische bijdrage van Schiphol aan de Nederlandse economie al jaren zwaar overschat, blijkt onder andere uit het rapport Moet de luchtvaart groeien om onze welvaart te behouden, van onderzoeksbureau CE Delft. Hierin stellen de onderzoekers dat door onder andere dubbele berekeningen de bijdrage aan het BBP door de luchtvaart zwaar overschat is en dat de zeehavengebieden de luchtvaart ruimschoots overtreffen, zowel in werkgelegenheid als in directe economische bijdrage.
Ook de bijdrage van Schiphol aan het Nederlandse vestigingsklimaat als reden om de luchthaven door te laten groeien is volgens Manshanden geen goede reden. “Ook als Schiphol 350.000- in plaats van 500.000 vluchten jaar aanbiedt is dat vestigingsmilieu er. Wat veel belangrijker is voor het Nederlandse investeringsklimaat zijn onze arbeidsverhoudingen, waar onder andere Amerikanen en Canadezen gek op zijn, en het taalbewustzijn dat je in Nederland vindt. Maar een van de állerbelangrijkste redenen dat er zoveel bedrijven in Nederland zijn gevestigd is ons belastingklimaat, waar we als vierde op de lijst prijken van de grootste belastingpiraten ter wereld”, concludeert hij spottend.
Hoewel het belang van Schiphol veel minder groot is dan de luchthaven al jaren lang succesvol promoot, wijst niets erop dat het bedrijf in de nabije toekomst een bijdrage gaat leveren aan het beperken van haar CO2 emissie. De mythe van economisch onmisbare banenmotor houdt de luchthaven al jarenlang in stand door ijzersterke reclame. Daarnaast is er nog een andere factor die ervoor zorgt dat de positie van Schiphol vrijwel onaantastbaar is: belangenverstrengeling. De Schiphol Group is voor bijna 70% in handen van de Nederlandse Staat en is daarmee in feite een staatsbedrijf. Ook de overige aandelen zijn in handen van belanghebbende partijen zoals de gemeente Amsterdam, die 20% van de aandelen bezit. Hiermee is er volgens Walter Manshanden “geen goede onafhankelijke politieke controle” op Schiphol en is er in feite sprake van een slager die zijn eigen vlees keurt.
Met de Nederlandse Staat die tot over zijn oren in Schiphol zit, lijkt de kans op radicale verandering nagenoeg nul. Hoewel verschillende onderzoeken laten zien dat het economisch belang van de luchthaven beperkt is, houdt de overheid voet bij stuk: Schiphol mag doorgroeien. Terwijl de roep om verandering steeds luider wordt kan Schiphol met het grootste gemak doorgaan met vervuilen, de overheid knijpt gerust een oogje dicht.