De eerste waterstofauto verscheen in 2013 op de Nederlandse markt. Ruim tien jaar later is de doorbraak echter uitgebleven: de verkoop blijft laag en ook de infrastructuur groeit nauwelijks mee. Die twee factoren houden elkaar in een houdgreep, waardoor CO₂‑neutraal rijden op waterstof verder uit zicht raakt. Toch kan deze veelbelovende technologie een belangrijke rol spelen in de transitie naar klimaatneutraal vervoer.
In 2035 moet de CO₂‑uitstoot van nieuwe auto’s met 100 procent zijn teruggebracht, een ambitieus plan van de Europese Unie dat neerkomt op een verkoopverbod voor verbrandingsmotoren in de EU. Volgens Bram van der Vijver, voormalig directeur Service & Operations bij Louwman Toyota, is die doelstelling echter onvoldoende doordacht. “Een elektrische auto is tijdens het rijden misschien duurzaam, maar de productie van accu’s kost enorme hoeveelheden fossiele energie. Bovendien is het Europese stroomnet nog lang niet klaar voor een massale overstap naar elektrisch rijden.”
De Europese Commissie heeft de plannen inmiddels afgezwakt: de reductie eis wordt 90 procent. Dit is nog steeds een enorme opgave voor autofabrikanten, maar investeringen in waterstofauto’s zou deze opgave mogelijk kunnen verlichten. In Nederland zijn het voorlopig alleen Hyundai en Toyota die een waterstofauto aanbieden.
Een waterstofauto heeft een brandstofcel nodig en een tank met waterstof om deze brandstofcel te voeden. Door een chemische reactie zet deze brandstofcel de waterstof om in elektriciteit waardoor de auto kan rijden. Uit de uitlaat komt dan alleen waterdamp dat schoon genoeg is om op te drinken. Een waterstofauto is dus in principe een elektrische auto die op een andere manier zijn voeding krijgt dan een batterij-elektrische auto. Het proces is echter minder efficiënt dan dat van batterij‑elektrische auto’s, omdat bij de omzetting van waterstof naar elektriciteit energie verloren gaat. Daar staat tegenover dat waterstofauto’s geen zware accu’s nodig hebben, waarvan de productie een grote milieubelasting vormt. De productie van een waterstofauto is daardoor relatief schoner en tijdens het rijden is de auto volledig CO₂‑neutraal.
Waterstofauto’s zijn in de basis dus goed voor het milieu, mist de auto’s wel groene waterstof gebruiken in plaats van grijze waterstof. Groene waterstof wordt geproduceerd met elektriciteit uit windmolens en zonneparken, zonder dat daarbij CO₂ vrijkomt. Een bijkomend voordeel is dat overtollige duurzame stroom kan worden omgezet in waterstof, waardoor het ook als energieopslag dient. Grijze waterstof daarentegen wordt gemaakt uit olie, gas of steenkool en draagt dus niet bij aan de klimaatdoelen van de EU.
Waterstofauto’s hebben verder enkele praktische voordelen ten opzichte van batterij‑elektrische auto’s: de actieradius komt in de buurt van die van een benzineauto en tanken duurt slechts enkele minuten. Toch blijft het aantal waterstofauto’s in Nederland opvallend laag. Hoe kan het dat deze veelbelovende technologie dan toch zo moeizaam van de grond komt?
Dit komt vooral door het uitblijven van grote investeringen in de benodigde infrastructuur. “Het grootste probleem is het gebrek aan waterstoftankstations,” zegt Van der Vijver. “Die investeringen moeten komen van partijen die al over een infrastructuur beschikken, zoals Shell of BP. Maar zij hebben nog zulke grote olievoorraden dat investeren in waterstof voor hen pas rendabel wordt wanneer die voorraden slinken.”
Op de kaart is te zien dat Nederland inmiddels enkele waterstoftankstations heeft, maar het aantal blijft ver achter bij wat nodig is voor brede adoptie. Ter vergelijking: Nederland kent ruim 200.000 publieke laadpalen tegenover slechts 16 werkende publiekelijke waterstoftankstations. Voor langere ritten betekent dat dat bestuurders hun route nog altijd zorgvuldig moeten plannen. Pas wanneer de infrastructuur meegroeit, krijgt de waterstofauto de kans om meer te worden dan een belofte.