Boeing staat sinds jaar en dag bekend als een van de veiligste luchtvaartbedrijven ter wereld. Dit imago crashte letterlijk in 2019 toen binnen vijf maanden twee van hun 737-MAX toestellen onder verdachte omstandigheden uit de lucht vielen. Hier is destijds veel om te doen geweest, maar is het lot van Boeing hiermee bezegeld? Anno 2023 kampt Boeing nog immers nog steeds met productieproblemen. Hoe kon dit mondiaal vertrouwde aviateur-bedrijf zodanig verval raken?
Vorig jaar februari ging de nieuwe Netflix-documentaire in première getiteld: ‘Downfall: the case against Boeing’. Het is een meeslepende filmische uiteenzetting met onthullende details en emotionele human-interest aspecten, maar vooral tekenend is het diepgaande onderzoek dat is verricht. Al gelang het kijken komt men erachter dat het sinds 1916 opgerichte luchtvaartbedrijf langzamerhand in verval aan het raken is. Deze trend is ook anno 2023 te zien. Maar waar begint dit verhaal?
In de jaren vijftig begon Boeing met commerciële vluchten en werd daarmee het boegbeeld van de Amerikaanse welvaart. Geroemd om zijn veiligheid en kwaliteit kende het bedrijf een goede reputatie. Voormalig Boeing-engineer Cynthia Cole vertelt in de Netflix-documentaire: “Boeings reputatie van ‘veiligheid en kwaliteit vooraan’ was algemeen bekend bij de Amerikanen. Men wist dat een vliegtuig van Boeing altijd te vertrouwen was”.
Vanaf de jaren 70 kwam commerciële luchtvaart in de lift. Aan de arm van Boeing – die het risico nam het enorme 747-model op de markt te brengen – werd vliegen opeens goedkoop en toegankelijk voor de gemiddelde Amerikaan. Ook binnen het bedrijf waren werknemers lovend. “Ik vond het leuk om daar te werken. Als er iets niet klopte kon ik dat ter sprake brengen en ik was niet bang om ontslagen te worden,” aldus Cole.
De gevreesde fusie van 1997 tussen Boeing en McDonnell Douglas veranderde de interne verhoudingen van het bedrijf. Onder leiding van de nieuwe Boeing CEO Philip Condit en directeur en chief operating officer Harry Stonecipher kreeg Boeing nieuwe streefdoelen. Luchtvaartanalist Michael Goldfarb zegt hierover in de documentaire: “Toen Stonecipher het overnam, geloofde hij dat het belangrijkste was om waarde te creëren op Wallstreet.”
Het bedrijf was nog steeds nummer één in de luchtvaartindustrie, maar ging gebukt onder toenemende concurrentie van het Europese Airbus. Er was innovatie nodig om hun marktaandeel te behouden. Jon Ostrower, hoofdredacteur van onderzoekstijdschrift The Air Current stelt: “Onder leiderschap van McDonnell werd Boeing meer in de richting gedreven van een financieel bedrijf”. Het objectieve doel was dat de aandelenwaarde van Boeing omhoog zou moeten gaan.
In de praktijk betekende dit dat vliegtuigen goedkoper, sneller en met minder personeel geproduceerd zouden moeten worden. In 2001 schrapte het bedrijf al 12.000 banen. “Er werd verwacht dat we meer zouden doen met minder mensen”, aldus voormalig werknemer John Barnett. Cynthia Kitchens, Boeing kwaliteitsmanager van 2009 tot 2016 beaamt dit: “In plaats van problemen op te lossen draaide het allemaal om snelheid en dingen afkrijgen. You can’t stop. You can’t slow down.”
Ondanks de inspanningen van Boeing gebeurt in 2003 het onvermijdelijke. Voor het eerst in de geschiedenis heeft Airbus een groter marktaandeel. Met deze mijlpaal wordt Boeing definitief van de troon gestoten in de luchtvaart.
Als reactie op de het slinkende marktaandeel van Boeing kondigt het in 2011 hun nieuwe koers aan met de introductie van het toestel 737-MAX 8. Feitelijk blijft het model hetzelfde, enkel, de motoren zijn brandstofzuiniger en groter gemaakt. Door de gelijkenis met de originele 737 vereiste het geen extra simulatie-training voor piloten. Dit was een kostenpost die Boeing op slimme manier dacht te omzeilen.
Een kleine sprong vooruit in de tijd naar 2018. De wereld wordt in oktober geschokt door het plots neerstorten van een gloednieuw Boeing 737-MAX toestel. Geopereerd door Lion Air stort het neer voor de kust van Indonesië. Alle inzittenden komen om het leven. Het ongeluk werd via de media vooral bestempeld als menselijke fout en als fout van Lion Air. Hoe was het anders mogelijk dat dit gloednieuwe toestel van een vertrouwd bedrijf als Boeing kon crashen? Boeing gaat publiekelijk met dit narratief mee.
Slechts negentien weken na de crash met Lion Air is het opnieuw raak als een Ethiopian Airlines flight neerstort vlak na het opstijgen. Het was de tweede keer binnen vijf maanden dat een crash met hetzelfde gloednieuwe toestel plaatsvond van Boeing. Achterdocht nam de overhand, en al snel werd een onderzoek gestart door de Federal Aviation Administration (FAA). De Boeing 737-MAX werd op globale schaal aan de grond gezet.
Ook na deze tweede crash bleef Boeing publiekelijk volhouden dat de MAX een veilig toestel was. Snel na de crash van Ethiopian Air kwamen de onderzoeksresultaten van de FAA naar boven: er was sprake van een overgevoeligheid in het MCAS-systeem. Deze sensor was in de MAX dusdanig sensitief ingesteld dat de neus van het toestel bij een foutieve melding automatisch naar beneden geduwd werd. Piloten stonden machteloos omdat het systeem achtte dat er binnen tien luttele seconden gehandeld werd. Zo was het lot van de betreffende vluchten bezegeld. Hier kwam een schepje bovenop omdat Boeing de piloten überhaupt nooit had ingelicht over dit nieuwe wankele MCAS-systeem. Slechts met een iPad-training werden de piloten klaargestoomd voor hun nieuwe equipment.
Uit vertrouwelijke documenten kwam naar voren dat Boeing in 2013 al een bijeenkomst had gehad waarin het probleem van het MCAS-systeem werd besproken. Geciteerd uit het document van Boeing: “Als we benadrukken dat MCAS een nieuwe functie is, kan dat een grote impact hebben op certificering en training”. Boeing was op de hoogte van het probleem, maar besloot in 2013 al over te gaan tot verzwijging.
Vlak na de eerste crash kwam er een TARAM-rapport naar buiten waar volgens berekeningen bleek dat er in totaal elke twee jaar eenzelfde soort crash zou gaan plaatsvinden. De 737-MAX bleek een moordmachine, het gevaarlijkste commerciële model ooit op de markt gebracht. Andy Pasztor van de Wallstreet Journal zegt erover: “Dat is het meest verontrustende van het hele verhaal, Boeing deed het minste wat ze konden doen. Ze zetten er eigenlijk op in dat het probleem zich niet weer zou voordoen. Dat bleek een fatale fout te zijn.” Een tweede crash had, zo blijkt uit de bronnen, gemakkelijk voorkomen kunnen worden.
De sancties? Muilenburg moest terugtreden als CEO Van Boeing, en de 737-MAX werd voor 20 maanden aan de grond gezet waarin het MCAS-systeem herzien werd. In Januari 2021 moest het bedrijf een enorm bedrag van 2.5 miljard dollar aan compensatie en boete betalen. Door deze regeling is het bedrijf verdere strafrechtelijke sancties ontsprongen.
Vandaag de dag staat Boeing onder leiding van Dave Calhoun, en heeft het bedrijf wederom te kampen met productieproblemen. Afgelopen februari moest het de productie van de 787 Dreamliner op een halt zetten, ditmaal waren er problemen met de romp. Onder streng toezicht van de FAA en een gedeukte reputatie gaat het bedrijf zwaardere jaren tegemoet dan het tien jaar geleden ooit had kunnen voorspellen. De gouden jaren van Boeing lijken permanent verleden tijd.