De Koninklijke Luchtvaartmaatschappij (KLM) heeft in haar meer dan honderdjarige bestaan al veel crises doorstaan. Maar met duizenden ontslagen en 7,1 miljard euro verlies was het afgelopen jaar door de coronacrisis het slechtste in de geschiedenis van de KLM. ‘Dit zou de ondergang van de KLM kunnen betekenen.’

Dat de Koninklijke Luchtvaartmaatschappij (KLM) bijna twee jaar geleden haar honderdjarige jubileum vierde, is allesbehalve vanzelfsprekend. Hoewel de huidige coronacrisis de zwaarste crisis voor de KLM blijkt te zijn, is dit niet het enige dieptepunt in de geschiedenis van de Nederlandse vliegtuigmaatschappij. Bedrijfshistoricus Bram Bouwens deed onderzoek naar bedrijven die zich in een crisis bevinden, waaronder de KLM. Bouwens: ‘Eigenlijk bestaat de hele geschiedenis van de KLM uit crises. Maar het accent verschuift in de tijd.’

Vechten om te overleven
Al direct na de oprichting op 7 oktober 1919 kreeg de KLM te maken met moeilijkheden: het lukte niet om een winstgevende onderneming te worden. ‘In de beginjaren heeft de KLM erg moeten vechten om het hoofd boven water te houden. Vliegen was helemaal niet leuk. Het was duur en oncomfortabel. De meeste mensen die in een vliegtuig durfden te stappen, kwamen er groen uit, zo misselijk waren ze’, vertelt Bouwens. 

‘De meeste mensen stapten groen uit het vliegtuig, zo misselijk waren ze.’

Bram Bouwens

Ook in de jaren daarna kreeg de KLM te maken met moeilijke periodes. Zo werd in de Tweede Wereldoorlog (1939 – 1945) Schiphol volledig verwoest en zorgden de aanslagen in de Verenigde Staten op 11 september 2001 voor vliegangst bij veel mensen. Bouwens: ‘Er zijn heel veel momenten dat er vraaguitval is. Te weinig mensen willen gebruikmaken van vliegtuigen.’

Naast verschillende wereldrampen werden crises bij de KLM veroorzaakt door economische ontwikkelingen. ‘De luchtvaart is een marginale activiteit. Dat is altijd vechten om te overleven’, vertelt oud-piloot Benno Baksteen, die meer dan 36 jaar bij de KLM heeft gewerkt en zich onder andere als voorzitter van Adviescollege DEGAS bezighoudt met luchtvaartorganisatie.

‘De luchtvaart is afhankelijk van veel randvoorwaarden, zoals mankracht en kapitaal. Op het moment dat het economisch slecht gaat, merk je dat als eerste in de luchtvaart.’ Ook Bouwens ziet dit verschijnsel: ‘Alle economische crises zijn slecht voor de luchtvaart: dan is er minder te besteden, is er minder handel en wordt er dus minder gevlogen.’

Diepste dal
Maar de huidige crisis is van een heel andere orde. Het afgelopen jaar heeft de KLM 7,1 miljard euro verlies geleden en duizenden werknemers ontslagen. Volgens Bouwens is de huidige situatie zowel in omvang als in duur uniek: ‘Zo diep als het nu is, is het nooit geweest.’

Bekijk hieronder het overzicht van een aantal crises in de geschiedenis van de KLM.

Diepe dalen, hoge toppen
Ondanks grote verliezen en vele tegenslagen bestaat de KLM al meer dan honderd jaar. Overheidssteun is volgens Bouwens een rode draad in de geschiedenis van de KLM: ‘Al in de eerste dertig jaar heeft de overheid heel veel geïnvesteerd in de KLM. Het is niks nieuws dat er nu grote bedragen naar de KLM gaan.’

Toch verschilt ook de huidige aanpak van eerdere crises: ‘Elke crisis vraagt een andere oplossing. Nu worden er veel voorwaarden geformuleerd. Zo moet de KLM bijvoorbeeld schoner en stiller gaan vliegen’, aldus Bouwens.

‘Het is niks nieuws dat er grote bedragen naar de KLM gaan.’

Bram Bouwens

Volgens Baksteen heeft de KLM haar succes vooral aan zichzelf te danken: ‘De KLM is altijd heel innovatief geweest.’ Door de kleine thuismarkt in Nederland was er lange tijd weinig vraag naar vliegen en bleven de vliegtuigen van de KLM grotendeels leeg. Hij vervolgt: ‘Ze moesten telkens slimme dingen bedenken, zoals het vervoeren van vracht en het samenwerken met andere vliegmaatschappijen.’

Door de eerste samenwerking met de Amerikaanse vliegmaatschappij Northwest Airlines eind jaren ’80 ontstond een wereldwijd vliegnetwerk, waarbij Amsterdam de centrale overstapluchthaven werd. ‘De KLM is de enige netwerkmaatschappij die hier geen eigen markt voor heeft. Het is dus voor het belang van Nederland dat je dat overeind houdt’, aldus Baksteen.

Huidige crisis ‘verschrikkelijk en onnodig‘
Volgens Baksteen heeft het overheidsbeleid de crisis erger gemaakt: ‘Ook in deze crisis was de KLM heel innovatief. Juist door ervaringen met crisissituaties uit het verleden stond ze er goed voor om de huidige crisis door te komen.’ 

Baksteen meent dan ook dat de huidige maatregelen onnodig zijn: ‘De crisis is begonnen omdat we niet meer mochten reizen. Maar toen het vliegen werd gestopt, was het virus overal al binnen. Dus wanneer je stopt met vliegen, is het niet zo dat je het virus buiten de deur houdt.’

‘Juist door ervaringen uit het verleden kon de KLM deze crisis doorkomen.’

Benno Baksteen

KLM zwaarst getroffen in coronacrisis
Hoewel de inreisverboden de gehele luchtvaart treffen, raken deze de KLM volgens Baksteen het zwaarst: ‘In Nederland heeft de overheid met de verplichte dubbele test extra voorwaarden gesteld. Typisch een voorbeeld van een maatregel die achter een bureau wordt bedacht, maar in de praktijk niet kan werken. Dat komt voor de KLM verschrikkelijk hard aan.’

Door deze extra maatregel vallen niet alleen de eigen, maar ook de overstappende passagiers weg. ‘Juist die passagiers zijn nodig voor de KLM om het netwerk overeind te houden. Ik ben bang dat we door de huidige maatregelen dit netwerk dat in honderd jaar is opgebouwd, kwijtraken.’ 

‘De extra maatregel in Nederland komt bij de KLM extra hard aan.’

Benno Baksteen

Over de toekomst van de KLM bestaat weinig zekerheid. ‘De KLM zal veranderen met wat er in de samenleving gebeurt,’ meent Baksteen, ‘maar als de overheid niet snel op de maatregelen terugkomt, zou dit de ondergang van de KLM kunnen betekenen.’